❶ 武漢長江大橋介紹
武漢長江大橋位於湖北省武漢市武昌蛇山和漢陽龜山之間的長江江面上，是萬里長江上的第一座大橋，也是新中國成立後在長江上修建的第一座復線鐵路、公路兩用橋，被稱為「萬里長江第一橋」。大橋建成伊始即成為武漢市的標志性建築。
武漢長江大橋是蘇聯援華156項工程之一，於1955年9月動工，1957年10月15日正式通車，全長約1670米。上層為公路橋（107國道），下層為雙線鐵路橋（京廣鐵路），橋身共有8墩9孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，8個橋墩除第7墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
武漢長江大橋將武漢三鎮連為一體，極大地促進了武漢的經濟社會發展。同時，大橋串起被長江分隔的京漢鐵路和粵漢鐵路，從而形成了完整的京廣鐵路，對促進中國南北經濟的發展起到了重要的作用。
1956年6月毛澤東題寫的「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是對武漢長江大橋溝通中國南北交通這一重要作用的真實寫照。作為中國第一個五年計劃主要成就，大橋圖案入選1962年4月發行的第三套人民幣，成為新中國國家建設的重要標志。
武漢長江大橋是中國著名的旅遊景點之一。
2013年5月3日，武漢長江大橋成為第七批全國重點文物保護單位。
2016年9月，武漢長江大橋入選「首批中國20世紀建築遺產」名錄。
發展沿革
建設背景
武漢位居中國腹地、長江中游，漢水由此匯入長江，擁有重要的地理位置優勢，曾被孫中山譽為「內聯九省、外通海洋」的大商埠。至清末時期，武昌為湖北省會，漢口為商埠，漢陽也發展了一定的工業基礎。1906年，京漢鐵路全線通車，而粵漢鐵路也在修建當中，建橋跨越長江、漢水連接京漢、粵漢兩路的構思即為各方所注。
據歷史檔案顯示，在武漢建第一座長江大橋的設想最早由湖廣總督張之洞提出，用以溝通南北鐵路。1912年5月，中國鐵路工程師詹天佑被北洋政府聘為粵漢鐵路會辦。詹天佑在進行粵漢鐵路復勘定線的過程中，考慮到將來粵漢鐵路與京漢鐵路會跨江接軌，為此在規劃武昌火車站（通湘門車站）時也預留與京漢鐵路接軌出岔的位置。
第一次規劃
1913年，在詹天佑的支持下，國立北京大學（今北京大學）工科德國籍教授喬治·米勒帶領夏昌熾、李文驥等13名土木門學生，到武漢來對長江大橋橋址進行初步勘測和設計大橋的實習，並由時任北京大學校長嚴復將建橋意向代陳於交通部。這一次成為武漢長江大橋的首次實際規劃，當時提出建議將漢陽龜山和武昌蛇山之間江面最狹隘處作為大橋橋址，經武昌漢陽門、賓陽門連接粵漢鐵路，並設計出公路鐵路兩用橋的樣式。當時構思的橋梁結構仿照當時世界著名的最大鋼橋——英國蘇格蘭愛丁堡的福斯橋，橋面鋪設鐵路、公路、電車路、人行道。此次規劃雖然未獲實行，但其選址被歷史證明為十分適宜，與此後幾次規劃選址基本相同。
第二次規劃
1919年2月，孫中山寫就了《實業計劃》，闡述了開發中國實業的途徑、原則和計劃，提出中國經濟建設的偉藍圖，在其論述中即提到關於武漢修建長江大橋或隧道的選址問題。為連通武漢三鎮，孫中山當時提出「在京漢鐵路線於長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底，以聯絡兩岸。更於漢水口以橋或隧道，聯絡武昌、漢口、漢陽三城為一市。至將來城市用地發展擴大，則更有數點可以建橋或穿隧道」。
1923年，由辛亥革命時的參謀長孫武組織，依據孫中山的規劃思想，編制了《漢口市政建築計劃書》。《計劃書》明確提出，「以漢陽之大別山麓（龜山），武昌之黃鵠山麓（蛇山）為基，架設武漢大鐵橋，可收平漢、粵漢、川漢三大鐵路，連貫一氣之完美」。
由於當時的平漢鐵路黃河大橋在建設過程中為求節省經費、提早通車，因此建築質量較差，僅作為臨時橋梁使用。1921年，北洋政府擬建黃河大橋新橋並施行公開招標，交通部又聘請美國橋梁專家約翰·華德爾（John A.L. Waddell）為顧問，除籌建黃河大橋新橋外，並請其設計武漢長江大橋。華德爾選擇的橋址與1912年北京大學所擬位置大致相同；設計方面採用簡單桁梁、錨臂粱、懸臂粱混合布置，並主張使用合金鋼建橋以減輕重量，預算建築費用為970萬銀元，華德爾並建議向美商貸款。華德爾的方案曾引起政府關注，擬定橋址也做過實地鑽探，惟由於建設費用龐大，計劃也不了了之。
1927年1月，廣州國民政府遷都武漢；同年4月合並武漢三鎮，設武漢市。1929年4月，國民政府成立武漢特別市政府，進一步推動了武漢的市政建設。同年劉文島任武漢特別市市長後，再次邀請華德爾來華，研商長江建橋之事。華德爾對1921年的設計方案作出了修訂，為保證長江輪船的通行，大橋採用簡單桁梁並設升降梁，全長4010英尺，共15孔，橋面一層由公路鐵路共用，橋面升起時可高出最高水面150英尺。這次計劃同樣由於耗資巨大而無下文，且國民政府正忙於應付內部軍事派系斗爭，包括蔣桂戰爭、中原大戰等內戰，無暇顧及長江大橋的建設。
第三次規劃
1935年，鑒於粵漢鐵路即將全線建成通車，平漢、粵漢兩路有必要在武漢連通。當時鐵道部曾考慮仿照1933年建成的南京鐵路輪渡，但由於武漢的長江水位漲落幅度比南京大一倍，兩岸引橋工程較困難，被迫擱置鐵路輪渡的方案。同年，由茅以升擔任處長的錢塘江大橋工程處又對武漢長江大橋橋址作測量鑽探，並請蘇聯駐華莫利納德森工程顧問團合作擬定又一建橋計劃。計劃為一座固定式的鐵路公路聯合橋，橋址位於武昌黃鶴樓到漢陽蓮花湖北劉家碼頭之間，全長1932米，設兩台7墩8孔，6、7號橋墩間為大型輪船通航航道，主跨237.74米，以拱形鋼梁架設於6、7號墩之上，橋下在最高洪水位時凈高30米；橋面一層，公路鐵路並列。包括漢水鐵路橋和引橋在內，工程需要花費國幣1060萬元。為了募集資金，還曾擬定了過橋收費、分期還本付息的辦法。惟由於集資困難，結果也不了了之。1937年3月，長江南岸的粵漢鐵路徐家棚站（今武昌北站）與北岸平漢鐵路劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，火車乘渡輪過江從此成為「江城一景」。
第四次規劃
中國抗日戰爭結束後，百廢待興，而興建武漢長江大橋的計劃也再度舊事重提。湖北省政府於1946年8月25日舉行會議，決定邀請粵漢區、平漢區鐵路管理局及中國橋梁公司共同組織成立武漢大橋籌建委員會，省政府主席萬耀煌為主任委員，茅以升為總工程師；同年9月初中華民國行政院工程計劃團團長侯家源偕同美國橋梁專家鮑曼等考察武漢長江大橋橋址。同年，由中華民國內政部營建司司長哈雄文陪同美國市政專家戈登來漢視察，並有平漢區鐵路管理局局長夏光宇參加，當時提出的建橋意見是：鐵路和公路合並可降低造價，位置仍以龜山、蛇山之間為宜；為減少墩數、便利船運，決定改用較長跨度的懸臂拱橋，設4墩5孔，同時考慮到鐵路干線運輸日益繁忙，大橋可適當提高載重等級。後因國共內戰、經濟困難，國民政府無暇顧及長江大橋的建設，武漢長江大橋的計劃再次擱置。
第五次規劃
1949年，中華人民共和國成立後不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規劃、勘探的李文驥，聯合茅以升等一些科學家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設武漢長江大橋，作為「新民主主義革命成功的紀念建築」，並詳述前四次規劃經過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內容、經費預算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，並於1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。
根據中央人民政府政務院的指示，中央人民政府鐵道部立即著手籌劃修建武漢長江大橋。1950年1月，鐵道部成立鐵道橋梁委員會，同年3月成立武漢長江大橋測量鑽探隊和設計組，由中國橋梁專家茅以升任專家組組長，開始進行初步勘探調查，李文驥第五次赴武漢參與長江大橋設計和測量勘探，惟李文驥當時已抱病在身，並堅持工作至1951年6月，同年8月病逝。
專家組先後共作了八個橋址線方案，並逐一進行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關橋梁規模、橋式、材質、施工方法等進行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領導關於大橋勘測設計的匯報，並登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經中央財經委員會批准確定後，鐵道部立即組織力量進行初步設計。1953年3月完成初步設計，延聘蘇聯專家進行指導並委託蘇聯交通部對設計方案鑒定。
設計規劃
1953年4月1日，周恩來批准成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責武漢長江大橋的設計與施工，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設計圖紙資料赴蘇聯首都莫斯科，請求蘇方協助進行技術鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究，鑒定會的改進建議包括稍微調整漢陽岸的橋址、同意採用氣壓沉箱法施工等，且鑒於桁架梁結構的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰爭中被炸毀時梁部墜落，故處於戰備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔一聯等跨連續粱。1954年1月21日，中華人民共和國政務院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關於籌建武漢長江大橋的情況報告，並通過了《關於修建武漢長江大橋的決議》，決定採納蘇聯的鑒定意見、批准長江大橋的初步設計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批准了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。
1954年，國務院批准了鐵道部聘請蘇聯專家組來華支援的請求。1954年7月，蘇聯政府派遣了以康斯坦丁·謝爾蓋耶維奇·西林（Константин Сергеевич Силин）為首的專家工作組一行28人來華進行技術援助。西林是蘇聯著名橋梁專家，曾於1948年至1949年間兩次赴中國，協助修復東北地區鐵路和松花江大橋，並參加過成渝、天蘭、蘭新鐵路的橋梁建設。
西林來到中國後，表示認為長江大橋不宜採用氣壓沉箱法施工，原因是長江水深流急，沉箱需要下沉深達30米至40米，在接近四個大氣壓的環境下，每名工人只能每天工作約半小時，實際作業時間僅有十幾分鍾，而且只能在枯水季節的幾個月內進行施工，必然大大延長施工時間、危害工人的健康，而且需要購置大量特殊設備，加大工程投資。西林建議用管柱鑽孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影響工人身體健康，但這種方法當時仍然是一種新技術，蘇聯也尚未實踐過。大橋建設部門對管柱鑽孔法的設計方案經過三個月的討論和半年的試驗，證明確實可行，經請示鐵道部長滕代遠、總理周恩來後，國務院於1955年上半年批准對新方案「繼續進行試驗，並將新舊方案進行比較，也是落實黨中央提倡的『依靠群眾，一切通過試驗』的方法」。
1954年2月，在1950年初步勘測的基礎，由地質部、水利部、鐵道部聯合組成的武漢長江大橋地質勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1855年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術會議在漢口召開，正式決定選擇龜山、蛇山一線。
1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術顧問委員會，作為大橋工程的技術咨詢機構，茅以升任主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鑽孔法編制出武漢長江大橋技術設計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建築工程師，舉行了武漢長江大橋技術設計審查會議，對大橋的技術設計、施工進度和總預算進行了周密的審查。同年7月18日，國務院批准了這些報告，標志著武漢長江大橋建設工程開始進入實施階段。
施工建設
經國務院批准後，武漢長江大橋於1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋全部工程除了大橋本身以外，還包括大量配套工程，包括漢水鐵路橋、大橋聯絡線、由丹水池站經江岸西站至漢水鐵路橋頭的漢口迂迴線（今京廣鐵路正線）、江岸站至江岸西站的聯絡線、江岸西編組站、漢西站、漢陽站等設施，其中漢水鐵路橋和長江大橋正橋和引橋工程由鐵道部武漢大橋局負責施工，其餘鐵路及跨線橋工程由鐵道兵施工。鐵路從粵漢鐵路武昌南站起，以立體交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黃鶴樓處，橫跨長江，過江後沿龜山以立體交叉跨越漢陽月湖正街，至阮家台處過漢水，又跨越張公堤及仁壽街至玉帶門站與京漢鐵路接軌。早在進行大橋設計規劃的同時，作為武漢長江大橋配套工程之一的漢水鐵路橋於1953年11月27日率先動工興建，兩岸鐵路聯絡線工程也同時開始進行，並於1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通車。而漢水公路橋也於1954年10月30日開工興建，1955年12月建成通車，並被命名為「江漢橋」。
蘇聯政府獲悉武漢長江大橋採用管柱鑽孔法施工後，於1955年底派出以運輸工程部部長科熱夫尼科夫為首的代表團來華，參觀長江大橋的施工。最終，西林的管柱鑽孔法獲得了蘇聯政府的認可，同月中國鐵道部與蘇聯運輸工程部簽訂了協議，對這種施工技術作出了正面評價。大型管柱鑽孔法使大橋施工速度大為提高，橋墩基礎工程從全面開工到基本完成僅用了一年零一個多月的時間。
1956年6月，大橋鋼梁鉚了兩個月後，工人發現有的鉚釘不能全部填滿眼孔，有松動。大橋局立即進行現場試驗，證實了工人的發現，於是下令，在鉚釘施工辦法沒有解決以前，停止鉚釘鉚合，鋼梁停止拼接。直至10月，長江大橋鋼梁鉚合試驗得出結論，鉚釘完全填滿眼孔，並高出國家指標5%，大橋工程才重新啟動。1956年10月，大橋各橋墩下沉管柱和從管柱內向江底岩盤鑽孔的工作全部完成。
建成通車
1957年3月16日，大橋橋墩工程全部竣工。長江大橋採用3聯9孔的等跨間支梁進行安裝，使用平衡懸臂拼裝架設法，從武昌、漢陽兩岸分別同時向江中同時推進，全部鋼梁均由山海關、沈陽橋梁廠製造，鋼材由鞍山鋼鐵提供；1957年5月4日，大橋鋼梁順利合攏，同日舉行了慶祝大會。武漢長江大橋（連同配套工程）總投資預算1.72億元人民幣，實際只用了1.384億元；大橋本身造價預算7250萬元，實際只用了6581萬元。
1956年6月，毛澤東從長沙到武漢，第一次游泳橫渡長江，當時武漢長江大橋已初見輪廓，毛澤東即興寫下《水調歌頭·游泳》一詞，其中廣為傳誦的一句「一橋飛架南北，天塹變通途」，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。1957年9月6日，毛澤東第三次來到武漢長江大橋工地視察，並從漢陽橋頭步行到武昌橋頭。
1957年9月25日，武漢長江大橋全部完工，並於當天下午舉行正式試通車，10月1日，我國發行了一套兩枚紀念郵票《武漢長江大橋》。
1957年10月15日，5萬武漢人民在武漢長江大橋，舉行了大橋落成通車典禮。
參建單位
總設計師：茅以升
設計單位：鐵道部勘測設計院
建設單位：武漢大橋工程局
施工單位：鐵路部大橋工程局負責大橋管柱基礎、墩台、梁體及鐵路聯絡線施工，武漢市建設局負責公路橋橋面及兩岸引道的協同施工，武漢市建設局同時負責公路橋橋面維修管理。武漢市建設局負責公路橋橋面維修管理，其餘均由鄭州鐵路局武漢長江大橋橋工處維修管理。
技術指導：前蘇聯橋梁專家、蘇聯科學院院士西林等人組成的28人的專家組。
參與人員來源：鐵道部北京橋梁事務所，茅以升先生的中國橋梁公司，南方的廣州鐵路局，東北的哈爾濱鐵路局等。
武漢長江大橋技術顧問委員會：主任茅以升，委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。
設計特點
選址建設
武漢長江大橋西北始於漢陽龜山南坡，東南止於武昌蛇山入江的山頭。由於龜蛇鎖江，江面狹窄，縮短大橋的長度。江底為兩山余脈，除7號墩地質條件較差外，正橋的7個橋墩都立在堅固岩石上。利用兩岸山勢，橋下凈空高，可滿足通航需要。
功能設計
大橋為公路鐵路兩用橋，上層為公路，雙向四車道，兩側有人行道；下層為復線鐵路。全橋總長1670米，其中正橋1156米，西北岸引橋303米，東南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬14.5米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋，寬22.5米，其中：車行道18米，設4車道；車行道兩邊的人行道各2.25米。橋身為三聯連續橋梁，每聯3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，為終年巨輪航行無阻起了很大的作用。
正橋的兩端建有具有民族風格的橋頭堡，橋頭堡的設計，為了尋求最佳方案，當時政務院指示在全國范圍內向各建築設計院和各大學建築系廣泛徵求美術方案，並邀請國內知名的建築、美術、城市規劃專家及橋梁專家，對已徵集的美術方案進行評選後送政務院審批。建成的橋頭堡，各高35米，橋頭堡的堡亭為四方八角，上有重檐和紅珠圓頂，從底層大廳至頂亭，共7層，橋頭堡內有電梯和扶梯供行人上下，大廳之中有建橋英雄群像大型泥塑展列其中，供遊人觀看、欣賞，追憶逝去的歲月，感觸英雄的博大氣概。可從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，望大江東去，整個武漢三鎮連成一體盡收眼底。
橋墩
正橋8墩9孔，每孔橋跨128米。橋墩基礎施工採用「管柱鑽孔法」，開創了中國建橋史上的新工藝。正橋鋼梁由平弦菱形連續梁組成，鋼梁設計三聯，每聯三孔。鋼梁製作精確，由兩岸平衡懸臂向江心拼接合攏。連續梁由一組絞式固定支座和三組輥軸式支座所支撐。在最高洪水位時，橋下凈高18米，可滿足上行大型輪船的通航要求。
引橋
漢陽岸引橋長303米，有17孔；武昌岸引橋長211米，12孔。每孔跨度不超過17.2米，均為鋼筋混凝土門式拱橋。連接正橋與兩岸引橋的橋台為8層樓式橋頭堡，第8層在公路橋橋面兩側各設一對仿古雙檐小角亭，成為橋頭附近黃鶴樓與晴川閣之間的連結點。
橋面
橋面上下兩層。下層設鐵路雙軌，南北列車可同時對開。兩側有2.25米寬小道，專供大橋養護人員行走。上層為公路橋橋面，車行道寬18米，可並行6輛汽車，設計荷載汽—18、掛—100，其兩側人行道寬2.25米。正橋人行道外緣，鑄有各種飛禽走獸的齊胸欄桿；大橋的兩側是對稱的花板，內容多取材於我國的民間傳說、神話故事等，有孔雀開屏、鯉魚戲蓮、喜鵲鬧梅、玉兔金桂、丹鳳朝陽、雄雞報曉、鳥語花香、菊黃蟹肥、石榴結籽、獼猴摘桃、魚躍荷香等，極具民族氣息。人行道內緣後來增設了鋼筋混凝土結構的防撞護欄。每隔32米矗立一對燈柱，兼作無軌電車供電線路的支架。入夜成串的橋燈遠望如過江銀龍，壯麗奇絕。
附屬設置
武漢長江大橋紀念碑和觀景平台與武漢長江大橋一並落成，與武漢長江大橋相互依偎，碑高6米，重20餘噸，南面鐫有毛澤東同志「一橋飛架南北，天塹變通途」的詩句，觀景平台是遊人賞長江、看大橋的最佳位置之一。
技術創新
武漢長江大橋的初步設計是採用橋梁建設界慣用的氣壓沉箱基礎。這種技術工人得到深水作業，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，極易出現氮麻醉現象，得一種「沉箱病」。
前蘇聯專家西林提出了管柱鑽孔基礎的創議，就是將空心管柱打入河床岩面上，並在岩面上鑽孔，在孔內灌注混凝土，使其牢牢插結在岩石內，然後再在上面修築承台及墩身。這是一項完全創新的技術。兩國的技術人員緊密合作，經過一年多的地質勘測和艱苦的試驗研究，最終決定使用這種技術。
因為使用了這一當時世界最先進施工方法，武漢長江大橋原計劃4年零1個月完工，實際僅用2年零1個月。
安全設計
武漢長江大橋在設計中以極端環境為標准，假設兩列雙機牽引火車，以最快速度同向開到橋中央，同步緊急剎車；同一時刻，公路橋滿載汽車，以最快速度行駛，也來個緊急剎車；還是這個時間，長江颳起最大風暴、武漢發生地震、江中300噸水平沖力撞到橋墩上，武漢長江大橋仍需有足夠的承受能力。
建設意義
武漢長江大橋是新中國成立後在「天塹」長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復線鐵路、公路兩用橋，建成之後，成為連接我國南北的大動脈，對促進南北經濟的發展起到了重要的作用。
凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝
大橋的建設得到了當時蘇聯政府的幫助，蘇聯專家為大橋的設計與建造提供了大量的指導，但是中蘇關系破裂之後，蘇聯政府就撤走了全部專家，最後的建橋工作是由茅以升先生主持完成。毛澤東於1956年6月首次在武漢暢游長江後（當時武漢長江大橋正在建設）所作的詩詞《水調歌頭·游泳》中，「一橋飛架南北，天塹變通途」一句，正是描寫武漢長江大橋對溝通中國南北交通的重要作用。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標志性建築。武漢長江大橋全長1670.4米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結構梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其它都採用「大型管柱鑽孔法」，這是由我國橋梁工作者所首創的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。
極大的促進了武漢的發展
大橋建成之後，將武漢三鎮連為一體，極大的促進了武漢的發展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在於將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。
大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實現了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發生了根本性的變化，大大促進了 武漢市鐵路樞紐建設進程，使素有「九省通衢」之稱的武漢市成為全國重要的鐵路樞紐。大橋通車後，社會經濟效益十分巨大，僅通車的頭5年，通過的運輸量就達8000多萬噸，縮短火車運輸時間約2400萬車小時，節約的貨運費超過了整個工程造價。大橋通車前，一列鐵路貨車車廂經輪渡過江，需往返多次，最快也需5個多小時。公路橋部分，30多年中過橋車流量逐年增長，1988年晝夜行車在3萬輛次以上。隨著國民經濟的不斷發展，大橋的通過量也不斷增加，直接間接的經濟效益更難以計數，在國民經濟建設中發揮了無可替代的重大作用。
更多關於建築行業獨家信息，敬請實時關注建築網微信號。
更多關於標書代寫製作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。