深航機長制服

『壹』 飛行員的民航飛行員

「飛天之難」：難於開采鐵礦石
「這是因為飛行員職業的特殊性：需要長達數年的培養時間，以及終身不斷的培訓和加強。」中國民航管理幹部學院院長田保華指出在上海虹橋機場，午夜12點以後，很可能會看到幾架飛機在附近的空域進行上上下下的起降活動，這種活動往往會持續到早上6點。為了白天繁忙的民用航班正常飛行，模擬機訓練結束後的飛行員往往是在這個時段進行本場訓練，用真正的飛機完成訓練大綱要求的起降後，才能正式獲得飛上天空的資格。
業內人士稱，這只是飛行員培養過程之漫長的一個縮影。據稱，中國航空市場猶如中國鋼鐵市場，需要飛行員就像需要鐵礦石一樣迫切而力不從心，而一個飛行員從培養到成熟，更是比開采出一噸鐵礦石困難得多。
「這是因為飛行員職業的特殊性：需要長達數年的培養時間，以及終身不斷地培訓和加強。」中國民航管理幹部學院院長田保華指出。
春秋航空招飛辦一位工作人員告訴《第一財經日報》，中國的飛行員組成比較多樣化。從學員選拔開始就有不同的構成成分，一般就有「大改駕」和「養成生」兩種。
所謂「大改駕」，是指從大學生轉為飛行員，一般又包括「2+2」和「3+1」以及「4+1」三種，前者是指接受兩年普通大學課程教育後，再接受兩年飛行駕駛專業教育，「3+1」是指接受三年普通大學專科課程教育後，再接受一年飛行駕駛專業教育，最後一種則是大學本科畢業後，再接受一年飛行駕駛專業教育。
「養成生」則是高中畢業後直接被選拔為飛行員進行培養。一旦被選為「養成生」後，將會在航校接受四年完整的飛行理論課程和多次飛行訓練，一般是學習兩年到兩年半的地面理論後，就進入飛行訓練。
「大改駕」的優勢是培訓周期短，比較適合新興的航空公司，比如飛行員缺口比較大的民營航空公司；而「養成生」的飛行理論和實踐則更勝一籌，不過由於飛行課程本身就比一般的大學課程耗資昂貴，培養「養成生」的成本也就比「大改駕」要大。
「養成生」可以是航校按照標准把學員招進來，然後讓航空公司來挑選；也可以是各航空公司自己招人定向培養。但不管是哪種方式，學生一進校門就與航空公司簽約，教育培訓費由航空公司埋單，學生畢業後到公司工作。
「社會上願意當飛行員的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飛時，就要既通過飛行能力測試考察學員的平衡能力，還要考察學員的空間記憶能力和承受壓力能力。」上述工作人員告訴記者，一般應聘者要通過資料篩選、電話篩選、初試、面試，然後是華東局民航醫院體檢，最終經過政審、復審、終審後才能獲得培訓資質。
記者拿到的一份深航招收飛行員的報名條件也顯示，對應聘者的要求是26周歲（含）以下的男性，具有國家承認的大學專科（含）以上學歷，另外除了身高168CM（含）以上，單眼裸眼視力C字表0.5（含）以上，無視力矯正手術史，無斜視、色盲、色弱、腋臭、口吃、傳染病及精神病或癲癇病史等身體條件要求外，還需要具備英文溝通能力。
此外，能夠成為合格的飛行員耗時也是漫長的。單單作為學員培訓的時間就要花費四到五年。學員在航校畢業後，還要接受航空公司和地區管理局監督的技術等級考試，假若考試通過了這才只是拿到了飛行執照。而要想真正登上飛機，當上副駕駛，還需要在航空公司使用模擬機進行轉機型訓練。因為航校培養的學員都是使用通用機型進行訓練，主要是以小飛機為主，而航空公司實際運營的飛機則由多種機型，除了空客和波音飛機有不同外，波音的737飛機和波音747飛機也有很大不同。這一過程又要花費三到五個月。
模擬機訓練結束後，將轉到本場訓練，要用真正的飛機做至少20個起降，而且為了錯開白天的正常航班，主要在午夜12點到早上6點進行，或者調機飛往流量較小的機場進行。
本場合格後，飛行員的成長經歷大致可分為九個階段：觀察員（SS）、全程右座（FR）、第一階段副駕駛（F1）、第二階段副駕駛（F2）、第三階段副駕駛（F3）、第四階段副駕駛（F4）、左座副駕駛（FL）、機長（C）和飛行教員（I）。
至此，一個人才能「變身」為飛行員，而這個「變身」的過程，一般來講，約需5至7年的時間。
「飛天之缺」：外籍機長來補空
為了彌補國內飛行員的短缺，航空公司開始把目光轉向招收外籍飛行員，深航就已經擁有75名外籍飛行員事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多。在美國，一般是一個55歲的機長帶2個40~50歲的副駕駛，當這個機長退休後，副駕駛才能有出頭之日頂上去也正是飛行員培養模式的繁雜和時間的冗長，造成了中國民航發展過程中的瓶頸，進而使矛盾激化。
雲南省內東航航班「集體」返航事件，令美國民航管理局（FAA）也感到非常驚訝，立刻要求在美航校增加對飛行員安全管理規章制度的課程，比如哪些是違反美國反恐規定的。「這一事件說明飛行員的職業素養存在重大缺陷，要在美國，這一事件就觸動了美國聯邦航空安全署。」美國FAA一位官員指出。
事實上，「3·31返航事件」不僅引起了全世界的震驚，更反映了中國飛行員市場面臨的問題與尷尬。
據一位業內人士透露，一般民營航空公司的飛行員待遇為年薪50萬~60萬元，而國有航空公司的飛行員待遇為40萬以下，差距之大也成了誘使飛行員「跳槽」的一個重要原因。
前任民航總局副局長高宏峰曾指出，預計『十一五』末期我們需要補充飛行員9000多人，但是實事求是地說，我們的實際培訓能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新興民營航空公司對飛行員的需求也是攪動市場的一股不容忽視的力量。2004年以來，向民航總局申請的民營航空公司有39家，已經投入運行的是17家，按照一架飛機5個機組10個飛行員計算，這些新成立的航空公司在拚命引進飛機擴大規模降低成本的同時，更是飽受無人開飛機之苦。
另外，中國的模擬機數量也很少，很難滿足眾多航空公司飛行員對模擬機的需求，由於每年在飛的飛行員也要進行兩次模擬機復訓，中國的模擬機數量基本只能夠滿足復訓的要求，東航等傳統大公司有自己的飛行員培訓基地，也只能滿足自己的飛行員的訓練量。由於一台模擬機引進價格1500萬美元，還需要維修保養費用，教員費用在國外一小時也要128~130美元，因此國內一些民營航空公司還沒有自己的模擬機。
於是，很多航空公司把自己的飛行員送到國外進行模擬機訓練。一般是兩個成員一組，一組需要訓練40小時，每小時要繳納3500~4000元人民幣的費用。模擬機訓練結束後，轉到本場訓練費用保守計算也在20萬元人民幣，包括機場起降費、航油、教員的費用等。
此外，我國培養飛行員的航校的招生能力也捉襟見肘。
據記者了解，我國可以培養飛行員的航校主要有中國民用航空飛行學院、中國民航大學以及南京航空航天大學。
其中中國民航飛行學院有自己全套的教學資源和設備，可以滿足800名學員的學習和訓練，但由於市場上飛行員奇缺，飛院就招了1400~1500名學員，自己的教育能力已經不能滿足培訓要求。
天津民航大學和南京航空航天大學則只是負責學員地面理論的學習，之後學員則被送到美國進行飛行訓練，這樣的訓練費用有時反而更便宜，因為美國飛機教員多，而且空域開放。
而成立於2003年的我國第一家民營航校北京泛美國際航空學校，也遇到經營困難，公司選擇的石家莊訓練基地，由於周圍都是軍事飛行基地，常常拿不到飛行時刻，後來又到邯鄲、包頭建立了輔助訓練基地，氣候條件又不理想，只有半年可以滿足飛行條件。
一位航空界業內人士告訴記者，對於民營航校，雖然可以拿到執照，卻拿不到好的空域時刻資源和教員資源等必備資源，這是制約我國飛行員培訓能力迅速擴容的重要原因，因為中國的空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機並不能自由地在天空飛行；而在美國，80%的空域是民用的，空軍訓練基地甚至可以與民航分隔空域層進行飛行。
事實上，在中國要成為一名機長，要比在美國容易得多，因此，「很多外籍飛行員也願意來中國，因為這里晉升快，可以做跳板，但願意來的都是副駕駛，這樣回去的時候就是機長了，所以他們一般在獲得機長執照後就不願意呆在這里了。」一位航空公司內部中層告訴記者。
民航局對招收副駕駛外籍飛行員有層層障礙，對外籍機長的引進審批則會比較寬松。根據記者的調查，主要是巴西、阿根廷等南美國家的機長來中國，他們要麼就是年齡快到退休了（外國一般要求60歲，中國可以再飛五年），要麼就是有技術差別的，比如國外有航線機長一職，不是責任機長，不獨立操作飛機起降，而中國則沒有航線機長和責任機長之分。
另外，外籍飛行員執飛中國的飛機也有很多限制，比如根據相關規定，在青島、煙台、大連等軍民兩用機場，或者要經過敏感軍事設施區域，都不能由外籍飛行員執飛。
「飛天之望」：市場口子被撕開
由於飛行員緊缺的情況短期內難以改變，多渠道加快民航核心技術人才的培養也變得日益緊迫，飛行員培訓和流動市場也在悄然發生著變化，開始向國外飛行員培訓模式靠攏。
2006年初，深航在國內率先提出了自費培養飛行員的思路，接收了第一批自費飛行學員，還成立了深航自己的航校——鯤鵬國際飛行學校。
同時，為了拓寬飛行員的培養渠道，深航還與美國泛美國際飛行學校、美國CAPT航校、加拿大美聯航空GFT飛行學院、加拿大蒙頓航校等國外知名飛行院校進行了合作辦學。
岳鑫（化名）就是自費飛行員中的一員，剛出大學校門便又跨進了深航鯤鵬國際飛行學校，同時也成為深航的員工，在這里他是帶薪學習，每個月有3500元工資。如果一切順利的話，用兩年的時間他就可以拿到飛機駕駛執照，但卻沒有相關學歷。
入校前，岳鑫就與深航簽訂了一紙15年的合同，而不再是飛行員普遍簽署的99年無限期合同。同時，60萬元的學費也由深航提供擔保向銀行貸款（一般是按照商業貸款利率），由岳鑫畢業正式在深航工作後分期償還。
據記者了解，在深航2007年招收飛行學員的工作中，像岳鑫這樣的共有5000人參加了報名，其中有1120人通過筆試和面試取得了體檢資格，307人最終通過體檢，上個月，深航又開始面向全國公開招聘220名飛行學員。
深航還陸續送出4批飛行學員分別前往加拿大蒙頓航校第一期、美國CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙頓航校第二期受訓，第五批飛行學員正在准備送至澳洲的航校進行培訓。
深航鯤鵬國際飛行學校也於3月底開始了首期培訓。而近幾年來，像深航一樣招收自費飛行員的航空公司也越來越多，飛行員培養開始慢慢地從學歷教育轉向職業教育。
「以前像廣漢飛行學院這樣的70萬元培訓費用都是航空公司埋單，因此航空公司不願意輕易放走任何一名飛行員，飛行員轉會已經逐漸市場化了，飛行員培訓也需要市場化。」東航一位高層告訴記者，在美國就是學飛費用飛行員自己付，然後報考航空公司，到時候飛行員的轉會自由度也大。有的經濟實力不錯的學員甚至不用貸款就報名航校學習，另外由於價格不菲的培訓費需要學員自己支付，學員的學習態度也比以前認真了。
而對於剛剛放開卻開口不大的飛行員流動市場，多位航空專家對記者表示，由於飛行員培訓市場剛剛放開，將飛行員轉會市場徹底放開也不現實。民航需要以安全穩定為先，放開太快也不利於民航穩定。
因此國家對飛行員流動的限制為不超過航空公司飛行員數量的0。5%~1%，具體比例由各地區管理局自己確定。
民航華東管理局就召集華東地區的所有航空公司開會，公布將華東地區航空公司飛行員流動比例限制定為1%，另外還規定飛行員流動要與航空公司之間協商解決。
另外在飛行員緊缺的現實下，航空公司應在加大培訓力度和引進的同時，也要在留人上做好工作，比如不斷做飛行員工作，找他們談話，介紹公司的眼前利益和長遠利益。
而在爭奪飛行員方面，一位航空業內專家指出，畢竟飛行員的身價已經被炒得很高了，航空公司也要考慮自己的市場經營能力，高薪挖人也有使公司競爭力下降，甚至導致虧損的危險。而隨著飛行員培訓市場的市場化和航空公司的優勝劣汰，最終對飛行員的需求將達到供需平衡狀態，市場資源將得到優化配置。

『貳』 深航客機遇緊急情況驟降近6千米，機長是帶著什麼心情操作的

深圳航空客機計劃從深圳開往西安，起飛25分鍾後發生高空驟降緊急情況，2分鍾內從9297米下降至3733米 ，此後該客機返航，並安全落地，人員均無傷亡。

其次我覺得就是空姐，他們也是一群孩子，從來沒有遇到過這種危機！但是他們要做到的也是首先安撫乘客的心理，即使自己多恐懼害怕，也要抑制自己的情緒。

這次深航客機機長也是經歷了一次生死考驗，但是憑借自己的技術與能力，避免了一次悲劇！真的很偉大！

『叄』 空姐（國航，深航，東航，南航等）不同的公司，冬天穿的黑色不透明褲襪是統一發的嗎怎麼都保持的統一

都是公司統一發的， 公司會要求統一著裝。春秋冬夏都有相應的制服。整組乘務員的著裝也要保持一致。包括領花的佩帶等。此外行李箱也為統一發放的。

『肆』 深航飛行員副駕一年年薪是多少機長又是年薪多少那個親知道。

十多萬 少的可可憐

『伍』 深圳航空公司好嗎，在國內算不錯的嗎在深航當空姐待遇怎麼樣，一個月工資多少

國航控股、深航在深圳算掙得高的、僅次於順豐了都、

『陸』 深航空姐藍色衣服和紅色衣服區別

咨詢記錄 · 回答於2021-12-13

『柒』 深航飛行員待遇

各個航空公司待遇都有區別。民航飛行員的收入不是單純的工資，一般包括基本工資，小時費，和飛行補貼。基本工資不盡相同，但是收入的主要差距是在小時費上。多飛多得，這是必然的。但是民航總局有規定，飛行員一個月飛行時間不得超過100小時，也就是說飛行時間也有硬性規定。另外飛行員按照所在崗位等級和執飛機型的不同，小時費也不同。一般來說機長是副駕駛的兩倍，外籍飛行員和港澳航空公司的薪酬都要比國內的高。地方性和民營的航空公司飛行員待遇要高於國營的。東航飛行待遇低是出了名的。
樓主所說60多萬確有其事，一般的機長或者是機長教員的薪酬是處在這個范圍左右的。副駕駛在30萬左右。
真要算每個小時可以拿多少錢，或者是一年的收入，其實是沒辦法算，因為沒有標准。同樣的機長或者是副駕駛，國內航線和國外航線是不一樣的，時間長的也肯定拿錢比時間短的多。